ČESKÉ NEZÁVISLÉ DOPRAVNÍ SDRUŽENÍ
Czech Independent Transport Association, Tschechische unabhängige Verkehrsgesellschaft
WWW.CNDS.CZ
Ostrava

Historie tramvají na Ostravsku...

Jako první měl zájem o řešení situace městské dopravy ve stále se rozvíjející Ostravě starosta Lux, který společně s advokátem dr. Hilfem požádali o udělení předběžné koncese pro stavbu a provoz parní tramvajové trati ( v té době provozována např. v Brně ) o rozchodu 1435 mm. Trať měla být vedena od hostince U Zeleného stromu k výpravní budově Severní dráhy císaře Ferdinanda ( KFNB ) v Přívoze. Od tohoto projektu však bylo upuštěno, a tak se stal dalším zájemcem o tramvaje v Ostravě vídeňský obchodník Julius Modern, který získal předběžnou koncesi a ve dnech 8.-10. května 1893 byla uskutečněna politická pochůzka nové trati, vzápětí na to však přenesl koncesionář všechna svá práva na Národní banku pro Německo a odtud získala všechna práva dne 29. prosince roku 1893 Společnost brněnských místních drah, která se pak stala provozovatelem až do vyhlášení krachu v roce 1947. Stavbu provedla společnost Leo Arnoldi z Vídně, která si rovněž pronajala na dobu 10 let provoz dráhy. Vedení linky bylo vyřešeno tak, aby uspokojilo co největší počet obyvatel, především jezdících za prací do Vítkovických železáren. Proto byla první trať vedena od nádraží v Přívoze přibližně k místům dnešní zastávky Důl Hlubina ve Vítkovicích, kde byla ukončena. V centru města, u tzv. místního nádraží pak měla být zřízena spojka vedoucí středem města a končící u Ostravického mostu ( dnes zde stojí most Miloše Sýkory ). Poohlédneme-li se na dráhu jako takovou, musíme říci, že v počátku docházelo celkem k pěti křížením s jinými tratěmi, což je na 7,899 km dlouhou trať poněkud dost, výhybny byly na trati zřízeny čtyři, včetně obou koncových, zde ale nepočítáme místní nádraží umístěné v km 2.916 ( stanice nesla název Moravská Ostrava, město ), kde byly čtyři koleje, výpravní budova, remíza pro lokomotivy, vodárna s jeřábem, skladiště, přístřešek pro koks atd.. Pro provoz bylo zakoupeny 4 parní lokomotivy, jejichž zkoušky se konaly 2. srpna 1894. Technicko-policejní zkouška proběhla 17. srpna 1894 a provoz byl zahájen o den později, tedy o narozeninách císaře pána, dne 18. srpna 1894. Provoz byl zahájen zpočátku pouze na úseku trati do Vítkovic, odbočka k mostu přes Ostravici byla zprovozněna až 1. října 1896. Během jednoho dne byla projeta trasa mezi nádražím a Vítkovicemi do obou směrů celkem 9x, teprve s postupujícím růstem frekvence cestujících byl počet vozů mezi oběma konečnými zvětšován. Závratným tempem se ale hromadily stížnosti na společnost Leo Arnoldi, a tak se Společnost brněnských místních drah rozhodla nájemní smlouvu s danou společností vypovědět. Při počátcích městské dopravy nesmíme také opomenout nákladní dopravu, která sloužila v Ostravě jako v posledním městě republiky do roku 1972. Z počátku existovaly vlečky do Lhotecké ulice k nákladnímu nádraží Severní dráhy ( 915 m ), vlečka k Strassmanovu pivovaru ( 567 m ) a k městským jatkám ( 790 m, dodnes zachována část koleje ). Další vlečka byla zprovozněna ještě v roce 1894 do sladovny zmíněného pivovaru, později byl na tuto vlečku napojen rovněž Český akciový pivovar ( pivovar Ostravar ). Z tratě na Nádražní ulici pak byla vybudována vlečka do skladu brněnského piva a od místního nádraží do společnosti Schmelz. V roce 1900 byl prodán podíl Společnosti brněnských místních drah, který měla v Brně, a tyto peníze se rozhodl provozovatel investovat do ostravského provozu. První projekt byl zpracován na stavbu tramvajové trati do Hulvák přes Mariánské Hory. Politická pochůzka po nové trati byla provedena 13. července 1898, koncesi pro stavbu a provoz obdržela Společnost brněnských místních drah 13. března 1899 a stavba tak mohla začít. Technicko-policejní zkouška nového 2,785 km dlouhého úseku byla provedena 17. května 1899 a následující den byl zahájen pravidelný provoz na nové trati. Během výstavby této trati bylo navíc konečně postaveno mimoúrovňové křížení ostravsko-frýdlantské dráhy s tratěmi tramvajovými, čímž byl vytvořen tzv. Frýdlantský most. Tramvajová trať do Hulvák byla poslední tramvajovou tratí postavenou ještě pro parní trakci ( v síti Společnosti brněnských místních drah ), následné úvahy již hovoří o provozu elektrickém, na který byly všechny tratě od roku 1900 upravovány. Během parního provozu, který přetrvával po dobu 7 let, se v síti ostravské městské dopravy vystřídalo 12 parních lokomotiv, 23 dvounápravových osobních vozů a 6 vlastních vozů nákladních ( přechod dalších vozů z nádraží KFNB v Přívoze na tratě tramvajové nebyl ničím neobvyklým ). Politická pochůzka ohledně změny pohonu veřejné městské dopravy v Ostravě byla vykonána ve dnech 9.-11. července 1900, již 27. března 1901 byla vykonána první zkušební jízda s vozem evid. č. 3 a s vlekem evid. č. 58, následně proběhly zkoušky dalších 14 motorových vozů. Výrobcem byla vagónka v Sanoku. Pravidelná doprava elektrickými tramvajemi byla zahájena ve středu 1. května 1901, parní tramvaje se staly přebytečnými, a tak byly některé odprodány a jiné pak převedeny pouze k nákladní dopravě. Poslední parní tramvaj dojezdila v Ostravě ( nepočítáme-li krátké období mezi léty 1947-48, viz. dále ) v roce 1922. Co se týkalo vozů vlečných, bylo z celkového počtu 23 vozů 16 upraveno pro provoz elektrický a 7 odprodáno Solnohradské železniční a tramvajové společnosti. Rostoucímu počtu vozového parku tramvají bylo rovněž přizpůsobeno místní nádraží v centru města ( dnes na jeho místě stojí Dům umění, pozn. autora ). Na šest let se vývoj tramvajové dopravy pozastavil, v roce 1904 byl vypracován projekt trati přes Hulváky do Svinova, který byl všeobecně přivítán, 20. března tak byla vykonána zkouška s vozem č. 16 a vlečným vozem č. 63 a 30. března 1907 byl zprovozněn nový 2,678 km dlouhý úsek k nádraží ve Svinově. O několik měsíců později byla zprovozněna další trať, a to přes Mariánské Hory ( vycházející z tratě do Svinova ) do Vítkovic. Stavbou nového úseku se síť prodloužila o 1322 metrů. V následujících letech se musíme podívat spíše na vývoj tratí jiných společností, opomineme-li tratě Slezských zemských drah a dalších společností, které provozovaly tramvaje o rozchodu 760 mm, byla první vážnější změnou stavba železniční trati ze Svinova do Klimkovic. Délka stavebního úseku činila 7,36 kilometrů, koncesionářkou se stala obec Klímkovice, provoz zajišťovaly rakouské státní dráhy, od roku 1918 Československé dráhy a roku 1925 je dráha od Klimkovic odkoupena, elektrifikována a 16. května 1926 je na ní zahájena tramvajová doprava. Interval se zde zkrátil na 40 minut, tramvajové vlaky mířily od konečné u mostu Miloše Sýkory přes celé město, Mariánské Hory, Hulváky a část Svinova do Polanky nad Odrou a Klimkovic. Trať tak získala meziměstský charakter, který si udržela až do svého zrušení v roce 1978. Vraťme se zpět do období před I. světovou válkou. Zajímavým počinem bylo zavedení dopravy z Vítkovic do Zábřehu k pískovým dolům dne 3. července 1913. Provozovatelem parní dráhy se staly Vítkovické železárny. Další vývoj tramvajové dopravy probíhal až v roce 1921 zdvoukolejněním hlavní trati v úseku od nádraží do Vítkovic, vše probíhalo po jednotlivých etapách. Po 18 letech došlo k dalšímu rozšíření sítě ze strany SMMD, dne 7. února 1925 byl zahájen provoz na prodloužené tramvajové trati od ulice Pohraniční, vedené dále přes Mírové náměstí k městským lázním ve Vítkovicích. Délka prodloužení činila 868 metrů; během své pouti křížily tramvaje malodráhu Vítkovických železáren, které zde byla při průjezdu vozů dávána přednost, na což upozorňovaly výstražné kříže. V roce 1926 byla zprovozněna zmíněná trať do Klimkovic. 28. dubna 1929 dochází k dalšímu prodloužení trati ve Vítkovicích, tentokrát od městských lázní do Zábřehu, družstevní osady. Prodloužení činilo 2,013 km; trať křížila jednu vlečku Vítkovické závodní dráhy ( VZD ). Proti postavení této trati se zezačátku stavěly Vítkovické železárny, neboť tvrdily, že se jedná o trať, která bude konkurovat trati do Zábřehu k pískovým dolům. VŽ nebylo vyhověno. Od 5. prosince 1929 je v provozu nová vozovna na ulici Křivé, která je po své náročné opravě nyní nejmodernější vozovnou v ČR. Na místě místního nádraží byl postaven Dům umění, jako náhrada za ztracené kolejiště pro nákladní dopravu byla vybudována síť vleček a nákladní nádraží v tzv. zahradě, z rozsáhlého kolejiště dnes zůstaly pouze dvě sporadicky používané koleje. Na základě revize trati a politické pochůzky byla vybudována a zprovozněna další trať Vítkovických železáren. První úsek stavby Mariánské Hory-Brušperk byl ukončen po 3,842 km u dnešní autobusové zastávky Benzina v Hrabůvce. K zahájení provozu došlo 5.10.1930, o dva měsíce později se projednávaly již úvahy o přestavění současných tratí parních na elektrické; k zahájení elektrického provozu na obou tratích VŽ ( VHHT � Vítkovice horní a hutní těžiřstvo ) došlo 29. března 1934. Pro provoz byly vyrobeny vozy, které si brzy získaly přezdívku Komárek � svým vzhledem se nezapřou svých „bratrům� z Vídně, podle kterých byly ve vlastních vítkovických dílnách zkonstruovány. Další změnou v roce 1934 � tentokrát již na trati SMMD ( připomeňme, že název Společnost brněnských místních drah se po roce 1920 změnil na Společnost moravských místních drah, tedy zkráceně SMMD ) � bylo přerušení dopravy v úseku Hulváky � Svinov, neboť došlo ke snížení sklonu Hulváckého kopce � z 77,3 o/oo na 50 o/oo. V souvislosti s rokem 1934 je vhodné připomenout žádost SMMD o změnu koncese z místních drah na dráhy malorážní, podíváme-li se na rozdíl, můžeme obrazně říci, že elektrická pouliční dráha v Ostravě měla koncesi vlastně jako elektrická železnice, s nadhledem to pak můžeme přirovnat např. k trati Tábor-Bechyně, či k tzv. Tatranským električkám. Žádosti nebylo vyhověno, a tak zatímco v Brně či v Opavě „skutečná� tramvaj již jezdí, Ostrava má stále „jen elektrickou železnici�. Velký zásah do ostravské sítě tramvají měla Mnichovská dohoda podepsána evropskými mocnostmi na podzim roku 1938. Část dnešní Ostravy spadla do tzv. Sudet, a tak se náhle tratě do Klimkovic a Svinova nestaly součástí SMMD a tramvajová síť byla rozdělena na část německou a část českou. Doprava nebyla v úseku Hulváky-Svinov obnovena ani po roce 1939, kdy byl obsazen zbytek ČSR, a tak se průběžného provozu dočkáváme až v roce 1941. Během války jezdily tramvaje po ostravských ulicích v žalostném stavu a byla na nich prováděna pouze ta nejnutnější údržba. Jedinou účelovou stavbou bylo prodloužení trati ze Zábřehu, Družstevní osady do Bělského lesa, kde se zřídily německé kasárny. Délka prodloužení čítala 1 kilometr a 100 metrů, do provozu byl tento úsek předán 27. prosince roku 1941. O rok později a čtyři dny, tedy k 1.1. 1943, se stává majetkem SMMD místní dráha Svinov � Kyjovice, Budišovice ( dnes Budišovice, Zátiší ), která byla odkoupena za částku 300 tisíc RM. Až do okupace byla tato dráha v majetku SZD, SMMD převzala společně s ní i úzkokolejné tratě do Michálkovic a Hrušova, po válce byla smlouva prohlášena za neplatnou, úzkokolejné tratě byly navráceny zpět provozovateli � SZD ( Slezské zemské dráhy ), dráha do Kyjovic však zůstala v majetku SMMD, a to především proto, že společnost měla zájem tuto trať elektrifikovat. Parní železniční doprava do Kyjovic byla zahájena v několika etapách, nejprve byla 7. listopadu 1925 zahájena doprava v úseku Svinov � Vřesina, o rok později ( 1. července 1926 ) byla trať prodloužena do Dolní Lhoty a 1. července roku 1927 pak do Kyjovic, kde byla postavena provizorní výtopna; SZD totiž měla původně rovněž záměr trať elektrifikovat. Místní dráha Svinov � Kyjovice, právem v dnešní době považována za nejhezčí tramvajovou trať na území Moravy a Slezska a za jednu z nejhezčích na území bývalého Československa, měla být původně dále prodloužena přes Pustou Polom do Hradce na Moravicí, kde se měla napojit na železniční trať Opava-východ � Hradec nad Moravicí. Nakonec k tomu nedošlo a zmíněná dráha tak byla a i nadále je využívána především k rekreačním účelům. Ostravská veřejnost se mohla radovat s osvobození 30. dubna 1945, bohužel s tramvajemi ani autobusy to zrovna růžově nevypadalo. Autobus zůstal v provozu pouze jeden, velké škody obdržela dráha Vítkovických železáren � do výtopny „Komárka� přichystali ustupující Němci nemilé překvapení v podobě nálože, která zcela zničila vůz číslo 4, poškodila těžce 4 motorové a 6 vlečných vozů. Zbylé vozy byly sice rovněž poškozeny, ale v menší míře. Provoz na trati do Zábřehu obnovily VŽ 7. května 1945 � nejprve ale s parní trakcí, teprve 27. června 1945 byla obnovena doprava elektrická. Pátý den po osvobození byl předán provozu opravený úsek od kina Odeon do Vítkovic, Pohraniční ulice ( téměř původní trasa z roku 1894 ), postupně byly opravovány další úseky, jako poslední byla obnovena průběžná doprava do Klimkovic, a to až 1. července 1946, důvodem takového zdržení byla výstavba nového mostu přes řeku Odru ve Svinově, který stačili Němci při svém ústupu rovněž vyhodit do vzduchu. Dva roky po válce přetrvávala ještě doprava v režii SMMD, 3. ledna 1947 se valná hromada Společnosti moravských místních drah rozhodla společnost likvidovat a její majetek převzalo město Ostrava ( její železniční tratě převzalo ČSD ). Připomeňme, že provozovatel normálně rozchodných tramvajových tratí byla vždy jen SMMD a Vítkovické železárny, Slezské zemské dráhy vlastnily vždy jen dráhy úzkokolejné ( 760 mm ) a dráhu Svinov � Kyjovice, která připadla v roce 1943 SMMD ( viz. výše ) a nadále na ní fungoval parní provoz! Jistým specifikem byla dráha Ostrva-Karviná ( rozchod 760 mm), která byla vždy ve vlastnictví města Ostravy. 17. ledna 1947 došlo prvnímu poválečnému rozšíření sítě, a to o 480 metrů od nynější výhybny Bělský les na výhybnou novou. Provoz zahajoval vůz evid. č. 39 z Královopolské strojírny Brno. S výjimkou prvních dodaných elektrických vozů ze Sanoku byly do Ostravy tramvaje kupovány především z vagónek ve Studénce, Praze a Kopřivnici, později pak z Královopolské strojírny Brno. Ostrava se také v roce 1986 stala posledním městem v Československu, které dvounápravové tramvaje provozovalo, typický zástupce posledních dodaných dvounápravových tramvají je dnes zachován jak ve sbírce DPO ( motorový vůz č. 50 a vlečné vozy č. 218 a 219 ), tak ve sbírce TM Brno. Záměr prodloužit trať Vítkovických železáren z Hrabůvky do Brušperku byl stále aktuální, a to i po 17 letech od zahájení provozu na prvním úseku této trati. Dne 15. července 1947 bylo Vítkovickým železárnám uděleno povolení pro stavbu dál, směrem do Ščučí a do Brušperku, otázka převozu dělníků z této oblasti byla pro VŽ velice aktuální, a tak hned jak mile byl možný provoz na alespoň části trati, byla provedena Technicko-policejní zkouška s parní trakcí a bezprostředně po té byl zahájen parní provizorní provoz třikrát denně v úseku Hrabůvka, cihelna � Hrabová, kostel pro přepravu dělníků. 24. října 1948 byla zahájena doprava elektrická, a to až na konečnou Hrabová, Ščučí. VŽ pokračovaly dál se stavbou trati směrem do Brušperku, realizace se dočkala ještě zastávka Hrabová, Šajar, tramvaje zde ale nikdy nejezdily, kousek za touto zastávkou byla stavba kolejí dráhy ukončena a s tím i celá výstavba trati. Památky na nedostavěný úsek jsou zde ale dodnes výborně patrné � řada propustků, mostů, nadjezdů a přítomnost náspu svědčí o záměru postavení malodráhy. Místní dráha Svinov-Kyjovice, která byla od roku 1943 v majetku SMMD, se konečně dočkala elektrifikace. Ta proběhla nadvakrát � nejprve byla zahájena 29. srpna 1947 elektrická doprava v úseku Svinov-Vřesina ( provozována zde byla linky č. 6 Most Miloše Sýkory � Vřesina ) a v úseku Vřesina-Kyjovice-Budišovice zůstala zachována doprava parní. Teprve o více jak rok později � 19. prosince 1948 � byla zahájena doprava na zbylém úseku. Další změnou v ostravské městské dopravě bylo vytvoření dopravního podniku k 1.1. 1949, nově vzniklý dopravní podnik převzal tratě Slezských zemských drah ( úzkokolejné ), jeho součástí se staly bývalé tratě Společnosti moravských místních drah a jako poslední byla do systému zařazena trať o rozchodu 760 mm Ostrava-Karviná. Od 3. listopadu roku 1949 je v provozu smyčka Mírové náměstí ve Vítkovicích. Zajímavou stavbou byla trať v Zábřehu na sídliště Stalingrad. Původně zde byla zahájena nákladní doprava pro přepravu nákladů na stavbu zmíněného sídliště. Trať měla počátek v km 8,935 tratě do Bělského lesa, projekt koleje o délce 883 metrů byl vypracován v roce 1947, rostoucí počet obyvatel v této oblasti však donutil zavést i dopravu osobní, a tak 1. května 1950 byla zavedena pravidelná kyvadlová doprava, stoupla ale také přeprava nákladů, a tak byla v březnu roku 1951 trať ještě prodloužena o 434 metrů k ulici Výškovické. 11. září 1950 můžeme zaznamenat historicky první zrušení normálně rozchodné trati v síti DPMO. Zrušen byl celý úsek od Smetanova náměstí přes náměstí Masarykovo k dnešnímu mostu Miloše Sýkory. Doprava tramvají zde zrušena nebyla, jelikož zde byla zavedena linka úzkokolejná. Důvodem byl záměr napojení tratě Ostrava-Karviná a tratě Ostrava-Bohumín. O deset let později byly zde tramvaje zrušeny a nahrazeny trolejbusy, které zde vydržely pouhých sedm let, poté zde byla zřízena pěší zóna a doprava na Masarykovo náměstí se vrátila až se zavedením minibusové linky č. 99. 5. listopadu roku 1950 došlo k významnému kroku. Dostavěna byla trať od Sadu Boženy Němcové do Petřkovic, kde došlo k provizornímu ukončení trojúhelníkem, 29.prosince roku 1950 byl pak zaveden provoz na úseku Petřkovice-Hlučín, čemuž posloužila původně železniční trať ČSD, která byla pouze elektrifikována. Stavba „Tratě míru�, měla z velké části také význam politický a celá její stavba probíhala ve stylu budování socialismu. Během let 1951-1955 probíhalo zdvoukolejnění tratě od Náměstí Republiky do Svinova. K 1. červenci roku 1953 byl do DPMO zapojen i vítkovický komárek a tratě do Ščučí i k pískovým dolům se staly součástí DPMO, stejně jako celý vozový park, po dobu dalších sedmi let pak byla používána i původní výtopna „Komárka�. 31. srpen se stal významným datem v historii tramvajové dopravy, odděleně od ostatní sítě byla zavedena doprava k novému hutnickému gigantu ( vybudovaný podle tehdejší ideologie ) � Nové Huti Klementa Gottwalda. Nová trať byla vedena v trase Hranečník � NHKG, délka trati byla 3,2 km, tramvaje zde byly převezeny na podvalnících původně patřících SZD, vozovnou pro zde soustředěné tramvaje ( mimojité zde bylo soustředěno i populární pražské dvojče původních čísel 3001 a 3002 ) se stala část vozovny úzkokolejných tramvají, dnes garáže autobusů Hranečník. Dne 9. května 1954 byla trať prodloužena o 608 metrů na smyčku NHKG, jižní brána, trať byla v témže roce i zdvoukolejněna, a to kromě krátkého úseku k osadě Míru; později byl zdvoukolejněn ještě úsek k Teplotechně, avšak na mostě přes Lučinu zůstává dodnes jako na jediném místě v Ostravě kolejová splítka. Oddělení tratě od zbytku sítě DPMO trvalo dva roky, teprve od 19. listopadu roku 1955 je postavena 2,32 km dlouhá trať od Smetanova náměstí na Hranečník, která je v celé své délce vedena souběžně s tratí úzkokolejnou. Od 7. listopadu 1953 dochází k historickému počinu, neboť je postavena trať o délce 600 metrů, která spojuje trať „Komárka� s tratěmi bývalé SMMD. Provozu je zároveň předána smyčka Smetanovo náměstí. V letech 1954-56 probíhá zdvoukolejnění tratě na ul. Ruské. Další nově používanou smyčkou se stala od 22. července 1955 smyčka Bělský les. Stále se rozrůstající Poruba, poznamenána především výstavbou socialistického realismu, potřebovala rychlého a kvalitního spojení. Autobusy ani jednokolejná trať údolím Porubky již silně nepostačovaly, a tak byla od 19. prosince roku 1958 předána dopravě nová trať po dnešní ulici Opavské na provizorní trojúhelník na ul. Pustkovecké, od 9. května 1959 je trať prodloužena o 1,553 km na smyčku Vřesinská, kde se setkává opět s tratí kyjovické linky. Po téměř 60 letech se dočkává přímého spojení Nová Ves se Zábřehem, od 3. dubna roku 1960 je provozu předána nová trať po ul. Plzeňské k Zábřehu, k poště. 2. července roku 1960 je tramvajemi plně využívána nová vozovna v Porubě. Od 27. července roku 1962 je v provozu smyčka v Hrabové Ščučí, kde zajímavostí bylo pojíždění po směru hodinových ručiček. 13. srpna 1964 je uvedena do provozu nová trať k nádraží Vítkovice a podél tzv. Poslanecké spojky do ulice Pavlovy, zrušena byla část trati vedené po ulici Zengrově, s ohledem na výstavbu ulice Rudné. O dva měsíce později � 1.10. 1964 byla zrušena první jednokolejná trať v dějinách DPMO, a to bez náhrady drážní dopravou. V souvislosti s ukončením těžby v pískových dolech byla zrušena trať „Komárka� do Zábřehu k pískovým dolům a nahrazena autobusy. Délka zrušeného úseku činila 1500 m. Od 19. března se zrušila doprava na zbylém úseku ul. Zengrovy, a to až po Mírové náměstí. Zároveň přestala být využívána trať v ul. Pohraniční, její snesení proběhlo až v roce 1969. Od 28. listopadu roku 1965 dochází také k prodloužení, tentokrát po ul. Výškovické od smyčky Zábřeh, sídliště ( která byla snesena ) na novou smyčku Zábřeh, která je ukončena v porostu Bělského lesa. 28. dubna 1969 byla zrušena doprava na trati do Bělského lesa ( na opačné straně lesa než smyčka nová ), která musela ustoupit budování komunikace na ul. Horní, od 8. prosince roku 1969 je pak v provozu nová dvoukolejná trať o délce 2200 metrů, ukončená smyčkou Hrabůvka, pro odstavování vlečných vozů je zatím provizorně používána smyčka Josefa Kotase. Měsíc před tímto aktem přichází na řadu také další zkrácení sítě, tentokrát se jedná o úsek přes starou Porubu, a to od smyčky Svinov ke smyčce Poruba, Vřesinská v trase linky číslo 5. Doprava osobní je nahrazena autobusy. Existence trati přetrvává ještě jeden rok, k Bytostavu v Porubě stále jezdí nákladní vlaky, jejich provoz je přerušen 30. září 1970, o dva roky později ( 31. ledna 1972 ) vyjíždí v Ostravě nákladní tramvajový vlak naposledy, poslední dodávka je přepravena na trati ze Svinova do Klimkovic, zbylé nákladní elektrické tramvaje jsou převedeny ke služebním vozům. Od roku 1969 slouží DPMO nové ústřední dílny v Ostravě-Martinově ( dodnes používané ), ke kterým bylo nutno postavit ale tramvajovou trať. Ze současné trati na ul. Opavské tak byla postavena 2,5 km dlouhá trať k ÚDM a od 15. června 1969 je na ní v provozu linka číslo 4, od 1.8. 1970 je trať prodloužena na dnešní smyčku Martinov, tehdy Potravinářské závody. 31.12. 1971 je předána provozu smyčka Hranečník, původní záměr postavit zde velký přestupní terminál se dodnes nerealizoval. Teprve stavěné sídliště Výškovice dostalo 28. října 1972 fungující dopravu, když byla z tratě do Zábřehu postavena nová trať o délce 1,511 km po ul. Výškovické na novou smyčku Výškovice. I když pojednává tato část textu pouze o tramvajích normálně rozchodných, je vhodné připomenout jedno důležité datum, a to 30. září 1973, resp. 1. říjen 1973, kdy vyjela naposledy v ostravské aglomeraci úzkokolejná tramvaj, a to v trase Ostrava, Hrušov-Bohumín. Doprava měla být nahrazena trolejbusy, původně dočasné řešení autobusy ČSAD však přetrvává dodnes. Od 9. května roku 1974 je konečně používána smyčka Josefa Kotase, a to prozatím některými spoji linky 12, po zrušení smyčky v Hrabůvce v souvislosti s výstavbou tzv. „minimetra� zde byly ukončeny všechny spoje zmíněné linky. 29. srpna 1975 můžeme zaznamenat další rušení jednokolejných tratí v Ostravě, zrušen je tentokrát úsek trati komárka od kina Edison do Hrabové Ščučí. Od 1. září 1975 je pak v provozu provizorní smyčka Kino Edison. Od 1. dubna 1976 je v provozu nová smyčka Hlučínská, která se stává zároveň konečnou linky č. 1 do Hlučína. Provoz dvounápravových tramvají v centru města je tak eliminován na minimum. Od 1. listopadu 1977 je v provozu nová kolejová spojka mezi ulicemi Ruská a Palkovského. Od 1. ledna 1978 dochází ke zrušení další jednokolejné trati, tentokrát se jedná o trať Svinov-Klimkovice, jako důvod je uvedena výstavba svinovských mostů a zchátralost vozového parku, od 1. dubna téhož roku se ruší smyčka ve Svinově před kyjovickou výpravnou ). Od 28. dubna 1978 je zrušena doprava na smyčku kino Edison ( koleje z této smyčky jsou vytrhány 12. září 1978 a později použity na novou smyčku v Kyjovicích ) a trať z této lokality je prodloužena tzv. milimetrem na smyčku Hrabůvka smyčka. Od 7. května 1978 je v provozu nová dvoukolejná trať po Plzeňské ulici, která se napojuje na ul. Horní, kde je zároveň změněno kolejové napojení na ul. Rodinnou. Spojení Nová Ves � Hrabůvka je tak výrazně urychleno. Od 10. března 1980 začíná rekonstrukce trati Kyjovice-Budišovice-Vřesinská, celá rekonstrukce je ukončena až 17. listopadu 1991. Další významné datum v ostravské MHD je 1. červen 1981, zprovozněna je trať od vítkovického nádraží po ul. 1. úderky a Místecké ke kinu Edison, nová trať se měla stát napojením na budoucí tramvajovou trať po ul. Místecké od vysokých pecí ve Vítkovicích. Jinak lze říci, že samostatná stavba byla zbytečná, a tak na byla snesena tvrdá kritika. Mnohem významnějším datem je však 1. prosinec 1982, bohužel pro tramvajovou dopravu neradostné, zrušena byla trať v úseku Přívoz, Černý potok ( Hlučínská ) � Hlučín. Dopravu zde nahradila autobusová linka č. 56 a později řada dalších linek, absence tramvajové dráhy je zde však dodnes citelně znát, takže se ani není čemu divit, že po zamítnutých návrzích na trať trolejbusovou se dnes opět dostává do jednání trať tramvajová, předběžné náklady se ale pohybují v rozmezí 1,3 mld. ( návrh I. ) a 2 mld. ( návrh II.), je tedy bohužel pravděpodobné, že realizace se tato dráha opět nedočká. Smyčka Josefa Kotase se po více než deseti letech ruší a tramvajová trať je od 30. dubna 1985 prodloužena na smyčku Dubina, která měla být jakýmsi provizoriem, než bude trať prodloužena dál směrem do Staré Bělé. Provizorní řešení se stává v průběhu let standardním řešením a přetrvává do dnešních dnů. Významná stavba spojující sídliště Výškovice s Vítkovicemi s vedením po ul. Výškovické je zprovozněna 1. září 1987 a doprava centrum, popř. Poruba � Výškovice je výrazně urychlena ( doposud bylo možné jet pouze po „Polanecké spojce� ). 24. srpna 1991 se dostává do provozu nová smyčka Vřesinská, původní byla zrušena a snesena. Od 26. srpna 1996 je zrušena zatím poslední tramvajová trať, tentokrát se jednalo o smyčku Mírové náměstí, kde byla doposud vedena linka číslo 3. Jedním z faktorů zrušení této trati byla nutnost vybudovat kolejové propojení mezi ul. Ruskou a ul. 1. máje, které se zprovoznilo 2. listopadu 1996. 11. srpna 1997 dochází k prvním počátkům stavby nové tramvajové rychlodráhy po ul. Místecké, od 29. srpna je pak probíhá kolaudace kolejového propojení mezi ul. 1. máje a ul. 28. října ( Mariánské náměstí ). Od 23. listopadu 1999 začíná rozšíření a kompletní rekonstrukce vozovny Moravská Ostrava, která je ukončena v roce 2001. V souvislosti s otevřením nové vozovny, která je nyní nejmodernějším zařízením svého druhu v Č(S)R, je zrušeno staré kolejové napojení do vozovny po ul. Valchařské. 14. prosince 1999 je zahájena doprava po ulici Místecké, což výrazně urychlilo spojení mezi centrem a Dubinou, které se tentokrát zkrátilo na pouhou čtvrt hodinu. Průběžné zahájení provozu s linkami 1 a 10 nastává o den později; přerušená trať od Mírového náměstí k vysokým pecím je opětovně dána do provozu 28. května 2000 a spoje linky 2 se tak rovněž vrací do své trasy.
© 2005 Moravskoslezský dopravák
::Úvod ::Redakce ::Kontakt